Schon schön! Mercedes CLS

So gut sah noch kein Mercedes aus: repräsentativ in den Abmessungen, aber dynamisch im Design. Zwei gleichlaufend, aber unterschiedlich gebogene Linien prägen die Seitenansicht: das stark gerundete Dach und die vorne stärker abfallende Sicke oberhalb der Trügriffe. 9,5 Zentimeter mehr Länge gegenüber der E-Klasse strecken den CLS auf die Länge eines springenden Gepards. Gleichzeitig wirken Heck und Front bullig. Kein Wunder. Die Spur wurde gegenüber der E-Klasse um 3,5 bzw. 5 Zentimeter verbreitert. Den Rest der optischen Präsenz besorgen Leuchten bzw. Scheinwerfer. Eine Form, der man ohne Weiteres eine italienische Abstammung zutraut - vier Türen hin oder her.

Innen setzt sich der neue Chic fort: Türverkleidungen und Armaturenbrett nehmen das Motiv der geschwungenen Linien wieder auf, und das Holz der Verkleidungen ist ausnahmsweise als solches zu erkennen, weil es nicht mit einer hochglanzpolierten Oberfläche versiegelt ist. Das macht es auch griffsympathisch und wenig empfindlich für Fingerabdrücke. Die klassischen Rundinstrumente passen gut in dieses Ambiente und sind außerdem übersichtlich. Überhaupt ist die Bedienung so unkompliziert wie in jedem anderen Mercedes auch - vom ebenfalls markentypisch überfrachteten Lenkstockhebel mal abgesehen. Auch die Ergonomie ist dank weiter Verstellbereiche für Sitze und Lenkrad ohne Tadel. Die bequemen Sessel lassen sich außerdem mit Massagemechanismus, Lüftung und sich automatisch aufpumpenden Seitenteilen (fahrdynamischer Multikontursitz für 649,6 Euro pro Sitz) verfeinern. Letzteres funktioniert sehr gut und gewährt zusätzlichen Seitenhalt in zügig gefahrenen Kurven.

Im Fond sind die Zugeständnisse an die hübsche Form geringer als bei klassischen Coupés. Der Einstieg erfordert zwar etwas Demut in Form eines stark geneigten Hauptes, aber innen angekommen ist die Kopffreiheit für Personen bis gut 1,80 Meter Körpergröße ausreichend. Nach vorne beugen müssen sich die meisten Passagiere nur noch für den Blick nach draußen; wer nach oben schauen will, ist gar zu akrobatischen Verrenkungen gezwungen. Die schicke Fließhecklinie fordert hier ihren Tribut. Schade also, dass das hübsche Panoramaglasdach der Studie nicht realisiert wurde. Knieraum und Innenraumbreite sind hingegen als üppig zu bezeichnen. Auch, weil kein fünfter Platz vorgesehen ist. Aber irgendwo muss der CLS ja zeigen, dass er ein Coupé sein will.

Selbst beim Gepäck sind keine Kompromisse notwendig: 500 Liter Volumen wären selbst für eine Limousine ein guter Wert. Die Ladekante ist ausreichend niedrig, und die Zugänglichkeit des recht flachen Kofferraums einwandfrei. Umklappbare Sitzlehnen im Fond wie in der E-Klasse gibt es allerdings nicht. Ein Skisack muss reichen.

Der CLS darf anders als bislang die E-Klasse schon den neuen 3,5-Liter-V6 nutzen. Das 272-PS-Aggragat, das im SLK Premiere feierte, schiebt den 1,7-Tonner schon recht vehement vorwärts. Die Souveränität wie beim Erstkontakt im Zweisitzer will sich aber nicht einstellen. Das liegt an den gut 300 Kilo Mehrgewicht sowie an der hervorragenden, aber dennoch leistungszehrenden Mercedes-Sieben-Gang-Automatik. Speziell Laufgeräusch und Drehvermögen des V6 wirken bisweilen etwas angestrengt. Auch vom flotten Auspuffsound des SLK ist nichts mehr zu hören. Objektiv ist man freilich flott unterwegs im CLS 350, und die Automatik nutzt im Cruise-Modus die gute Durchzugskraft des Vierventilers gekonnt aus. Sie lässt es auch am Berg mal mit 2000 U/min bewenden, um bei wachsendem Leistungsbedarf fast unmerklich eine Stufe zurückzuschalten. Nur bei starker Beschleunigung schaltet sie mehrmals zurück, was zu einer eigentümlichen Verzögerung führt. Bei manuellen Eingriffen kann selbst die Sieben-Gang-Box nicht den gleichen sportlichen Habitus erreichen wie eine Handschaltung oder ein sequenzielles Getriebe. Aber manuell schalten dürfen Mercedes-Kunden den V6 nur im Roadster.

Der Ende 2005 verfügbare CLS 55 AMG erfordert einen enormen Aufpreis: Er kostet 96 164. Ein Blick auf die Konkurrenz zeigt allerdings, dass auch das ein vergleichsweise faires Angebot ist. Ein deutlich schwächerer Maserati Quattroporte kostet 99 100 Euro, ein künftiger M6 dürfte ebenfalls die 100 000-Euro-Grenze touchieren bis überfahren. (Quelle: max - mehr Autoreports unter http://www.max.msn.de/lifestyle/fahrspass/archiv)